Door de Brabantse binnensteden rijden drie tot vijf keer zoveel giftreinen als de overheid veilig acht. In de serie Gif op het spoor zagen we de afgelopen weken dat gemeentes en bewonersgroepen al jaren met deze problemen worstelen. In dit laatste verhaal werpen we een blik op de toekomst met twee experts: wat is de beste manier om de treinen met gevaarlijke stoffen van de Brabantroute af te krijgen?
In de serie Gif op het spoor kwam het al naar voren: het gros van de giftreinen die door Brabantse binnensteden denderen, vervoeren het brandbare gas lpg. Een ongeluk in de drukbebouwde spoorzones van Breda, Tilburg en Eindhoven zou rampzalig kunnen zijn. Het veiligste alternatief is een nieuwe buisleiding van de Rotterdamse haven naar het chemiecluster Chemelot in Geleen. Hiermee zou het aantal lpg-wagons dat langs de achtertuinen van Brabanders rijdt, in één klap met de helft verminderen.
Dat een buisleiding de veiligste optie is, betwijfelt goederentransport-expert Paul van de Lande niet. Hij werkt samen met onder andere wetenschapsbureaus TNO en CE Delft. ,,Maar er zitten ook problemen aan vast. Een pijpleiding is geschikt voor één stof tegelijk, terwijl de variatie aan producten in de toekomst steeds groter wordt. Vergelijk het maar met de supermarkt. Waar we in de jaren 90 nog zo’n 20.000 verschillende artikelen in de supermarkt hadden, zijn dat er nu vaak meer dan 60.000. Je krijgt dus een steeds grotere vraag naar verschillende producten en grondstoffen en nu we naar een circulaire bio-economie gaan, zal dat niet anders worden.”
Prijskaartje
Een ander obstakel voor een buisleiding is het prijskaartje: 1 tot 2 miljoen euro per kilometer. De chemiebedrijven bij Chemelot zien graag dat de overheid daar flink aan bijdraagt, maar Van de Lande staat sceptischer tegenover dat idee. Volgens hem investeert de overheid vaak in infrastructuur die bedrijven niet gebruiken. ,,Bedrijven willen graag zoveel mogelijk keuzes voor vervoer hebben. Ze vinden het belangrijk om een spoor- en binnenvaartaansluiting te hebben. Alleen maken ze er vaak nauwelijks gebruik van, terwijl ze ook niet bereid zijn er zelf veel voor te betalen. Ik vind dat een beetje gratuit.”
Maar meebetalen willen ze bij Chemelot. Dat zegt Henk Bril, veiligheidsambassadeur bij chemiebedrijf Sabic, dat de helft van het industriegebied beslaat. Hoe groot de bijdrage van de industrie zou moeten zijn, weet hij nog niet te vertellen. ,,De overheid is nog bezig met een studie, onder andere over de totale kosten. Na het onderzoek komt de financieringsvraag ter tafel.”
Tegelijkertijd heeft hij medefinanciers op het oog. Namelijk, de Brabantse gemeentes. ,,Dit hele probleem gaat over treinen met gevaarlijke stoffen door stedelijke centra, waar steeds dichter op het spoor wordt gebouwd. Hiermee lopen dus ook meer mensen gevaar bij een eventueel ongeluk. Bij die bouwprojecten zijn enorm veel belangen en geld gemoeid. Dan is het ook wel zo eerlijk als een klein percentage van dat geld zou gaan naar een nog niet bestaand infrastructuurfonds. Hiermee kunnen we geluids-, trillings- en veiligheidsproblemen met gevaarlijke stoffen aanpakken, bijvoorbeeld met een buisleiding.”
Het is logisch dat Bril een nieuwe pijpleiding wil. Buisvervoer is sneller dan het spoor en zou de concurrentiepositie van zijn bedrijf op lange termijn versterken. Want, zo’n leiding wordt neergelegd voor de komende decennia. Het zou dus een win-winsituatie zijn: bedrijventerrein Chemelot een sterkere marktpositie en Brabantse bewoners en gemeenten af van duizenden gifwagons.
Tegenwoordig vinden we transparantie essentieel. De mensen mogen best weten dat we ons stinkende best doen om vervoer veilig te houdenHenk Bril, Veiligheidsambassadeur bij chemiebedrijf Sabic
Bouwstenen
Aan het begrip ‘giftrein’ heeft Bril – net als zijn collega’s in de indu- strie – een hekel. De gevaarlijke stoffen op de Brabantroute zijn immers de bouwstenen van onze samenleving: daar worden brandstoffen en plastics van gemaakt. ,,Als er vragen zijn over gevaarlijke stoffen, komen we het graag uitleggen. Dat gaat al veel beter dan vroeger.”
Bril houdt zich vanaf 1986 bezig met gevaarlijke stoffen. Toen hij in de jaren 90 informatieavonden voor buurtbewoners bezocht, kreeg hij het bevel van de directie om zijn mond te houden. ,,’We hoeven bewoners niets te vertellen, daar hebben zij niks aan’, werd me gezegd. Tegenwoordig vinden we transparantie essentieel. De mensen mogen best weten dat we ons stinkende best doen om vervoer veilig te houden. En als het misgaat, dat we niet wegduiken voor onze maatschappelijke verantwoordelijkheid.”
Toen in 2015 een treinwagon na een ongeluk in Tilburg gas lekte, hielp een deel van het honderd man sterke brandweerkorps van Chemelot om de gevaarlijke stof weg te pompen. Ook Van de Lande merkt dat bij de industrie veiligheid voorop staat. ,,Geen enkel bedrijf kan zich een ramp als in Bhopal (in 1984 vielen in deze Indiase stad duizenden doden, red.) veroorloven. Wat dat betreft zijn treinen met gevaarlijke stoffen net als kernenergie: het gaat niet vaak mis, maar als het misgaat is het wereldnieuws.”
Betuweroute
In deze serie bespraken we naast een buisleiding ook andere manieren om gevaarlijke stoffen van de Brabant- route af te sturen, zoals een uitbreiding van de voor goederenvervoer aangelegde Betuweroute of het laten herleven van de oude IJzeren Rijn, een spoor tussen Antwerpen en Limburg.
Dit zijn dure oplossingen, die ook tijd kosten. Maar ondertussen zit staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66, ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) nog steeds met zware overschrijdingen van het aantal giftreinen op de Brabantroute. In plaats van nieuwe infrastructuur kan zij ook kiezen voor een papieren oplossing: het verhogen van het toegestane aantal wagons met gevaarlijke stoffen door Brabant. Of dat mogelijk is op een veilige manier, zal een onderzoek van het ministerie na de zomer uitwijzen.
Bril ziet een verhoging van de risicoplafonds als onontkoombaar. Spoorvervoer zal volgens hem alleen maar toenemen en de kans op een ongeluk is klein. ,,Maar hoe meer je vervoert, des te groter de risico’s worden. Daarom blijven wij als industrie investeren in veiligheidsmaatregelen. Betere controle van ketelwagons met cameradetectie, bijvoorbeeld. Deze technische ontwikkelingen zijn er al. Ze moeten alleen nog worden doorgevoerd.”
Van de Lande vindt juist dat de overheid strenger moet zijn en de gemaakte afspraken moet handhaven, niet uitbreiden. ,,Ik ben geen leraar”, zegt hij, ,,maar als je met de klas regels afspreekt en die vervolgens niet naleeft, verlies je je geloofwaardigheid. Datzelfde geldt voor de overheid. Wij zijn echt het land van de vrijwillige Green Deals en het gepolder. Dat is veel te vrijblijvend. Daar moeten we vanaf. Ik ben voor het strikt handhaven van gemaakte afspraken.”
Dilemma
Daarmee stuiten we op een dilemma dat eerder in deze serie voorbijkwam. De staatssecretaris kan met een zogenoemd routeringsbesluit bepaalde vervoerders verbieden om hun gevaarlijke stoffen over de Brabant- route te vervoeren. Daarmee riskeert Van Veldhoven wél dat de stoffen van de trein op de vrachtwagen belanden. En de kans op een ongeluk op de snelweg is veel groter dan over het spoor.
,,Dat is ook zo”, erkent Van de Lande. ,,Daarom moet je wegvervoer minder aantrekkelijker maken. Vervoer met vrachtwagens is vaak goedkoper dan met treinen, terwijl ze meer vervuilen en voor meer ongelukken en files zorgen. In Duitsland corrigeren ze dat al, met forse kilometerheffingen voor CO₂-uitstoot. Daarom is een routeringsbesluit geen slecht idee. Bedrijven vinden het geen probleem als je regels opstelt, zo lang die maar voor iedereen gelden.”
Volgens Van de Lande, die ook veel heeft gewerkt met chemiebedrijven in de Rijnmond, is de industrie creatief genoeg om zich aan te passen aan nieuwe en striktere regulering. Als voorbeeld noemt hij het treintransport van chloor en ammoniak van Rotterdam naar chemiecomplexen in Limburg, Duitsland en Noord-Nederland.
,,Op een gegeven moment is er gezegd: dat mag niet meer. Dan gaan bedrijven op zoek naar andere productieprocessen, gaan fabrieken bijbouwen of aanpassen. De wereld houdt niet op, die bedrijven vinden er wel oplossingen op. Datzelfde zal gelden voor treinen met gevaarlijke stoffen in Brabant.”
Bril heeft liever niet dat overheid ingrijpt. ,,Het druist in tegen het vrije verkeer van goederen.” Volgens hem moeten goederenvervoerders meer gebruik maken van de Betuweroute, die was gebouwd om Brabant te ontlasten van giftreinen. ,,Maar nog lang niet elke locomotief is uitgerust met het nieuwste beveiligingssysteem en daarom kunnen veel treinen niet via de Betuweroute. Daar moeten vervoerders zo snel mogelijk in investeren.”
Klimaatverandering
Wat juist voor meer giftreinen kan zorgen op de Brabantroute, is klimaatverandering. Zo’n 41 procent van de gevaarlijke stoffen wordt nu per schip vervoerd over de Nederlandse kanalen en rivieren. Door meer warme en droge zomers kunnen schepen nu al minder diep varen en dus minder lading meenemen. Zo wordt vervoer per schip steeds minder rendabel en worden andere opties zoals het spoor interessanter voor vervoerders.
,,Kijk naar BASF, het grootste chemieconcern in Duitsland”, zegt Bril. ,,In 2018 kostte de warme zomer – hoewel we er nu ook wat van kunnen – het bedrijf miljoenen aan extra vervoerskosten. Daarnaast heb je de energietransitie: we gaan minder kolen gebruiken en meer aardgas, ammoniak en waterstof; nóg meer gevaarlijke stoffen over de Brabantroute dus. Daarom zeggen wij: leg die buisleiding aan. Ook voor CO₂ en waterstof. Die leidingen kunnen er binnen vijf jaar liggen.”
Toch werden plannen voor een buisleiding vorig jaar geschrapt, nadat bewonersgroepen in Brabant en Limburg protesteerden. Binnen 70 meter van de pijpleiding, die langs achtertuinen loopt, zouden geen bomen of struiken mogen staan. Ook zou er om de twee weken een helikopter ter inspectie langsvliegen.
Communiceren
Terwijl oplossingen worden afgeschoten of lang op zich laten wachten, rijden er elk jaar meer wagons met gevaarlijke stoffen door Brabant. Elk alternatief lijkt op weerstand te stuiten. ,,Het ei van Columbus ga je hier niet vinden”, zegt Van de Lande. ,,In deze puzzel zal je moeten kiezen uit kwaden. Wat de overheid ook beslist, het is belangrijk dat zij bij elke keus twee dingen doet: investeren in risicoverkleining en duidelijk communiceren met bewoners en gemeenten. Iedereen hoort te weten wat voor stoffen er langs hun achtertuin komen.”